NAJVEČJI PROJEKT ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE V SLOVENIJI
Avtor: Boris Šuligoj
Foto: ZTDK
Če vztrajni Slovenci po drugi svetovni vojni, ko so izgubili Trst in s tem pristanišče, ne bi vztrajali, da hočejo pristanišče, verjetno tirov do svojega morja še zdaj ne bi imeli. Pred 60 leti je tako imenovani industrijski tir zgradila Luka, ker so takratni gospodarji vedeli, da so pomoli in tiri siamski dvojček. Ne moreš imeti pristanišča brez tirov. In tudi tiri brez pristanišča so revnejši.
Približno polovica tovora po naših tirih potuje iz Luke Koper ali pa vanjo. Problem stare proge je, da je bila grajena premalo tehnično napredno in podrejeno predvsem nizki ceni. Investitor ni bila država, ampak pristaniško podjetje. Proga je za sodobne čase prepočasna, na določenih odsekih premaguje celo 26 promilov naklona in ima vse značilnosti gorske proge, pogosto povzroča požare v naravi, večji del trase je speljan po vodovarstvenem območju, zato resno ogroža edini vir pitne vode za slovensko Istro.
Ekonomski in okoljski razlogi za gradnjo
Že pred več kot 30 leti so ugotovili, da se pristanišče razvija precej hitreje, kot je bilo predvideno. »Od leta 2000 je bil ta tir na listi nujne luške in železniške infrastrukture. Leta 2012 je bil zaseden več kot 80-odstotno in bi zato že takrat morali imeti novega. To so zahtevali ladjarji in naročniki tovora,« je povedal generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes. Vedeli so, da bo proga kmalu preobremenjena. To se je zgodilo julija leta 2018. Od takrat v bistvu ni mogoče bistveno povečevati števila vlakov na progi. Količina tovora se v pristanišču še naprej povečuje, iz pristanišča (ali vanj) pa potuje po cestah.
Novi tir ne pomeni, da bo ves tovor preusmerjen na železnice in da tovornjakov na cestah ne bo več. Gotovo pa se bo trend povečevanja tovornega prometa po cestah upočasnil. Če bo proga omogočala vožnjo dodatnih sto vlakov na dan, bo to pomenilo 6000 tovornjakov manj na dan na tej cesti.
Nesreč, ki se vsako leto zgodijo na tirih, se v Luki Koper bojijo. Če edini tir iz kateregakoli razloga ni prevozen (velika prometna ali naravna nesreča), je pristanišče odrezano od sveta. Tveganje je odvisno od tehnično zastarelega in nezadostnega industrijskega tira. Že samo to in dejstvo, da Luka pretovori 23 milijonov ton blaga na leto (pretežno za tuje države, vendar nekatere strateške tovore tudi za Slovenijo), je bil zadosten razlog za iskanje rešitev za vzpostavitev nove proge.
Več ekonomistov je v zadnjih 20 letih temeljito proučevalo, kakšen je gospodarski pomen nove proge. Dr. Igor Masten in dr. Aleš Groznik z Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani sta leta 2015 izračunala, da bi v primeru nezgrajenega novega tira v 30 letih (od leta 2026 do leta 2055) slovensko gospodarstvo izgubilo od dve do tri milijarde evrov. Izkazalo se je, da bo tir državi prinašal 146 milijonov evrov makroekonomske dodane vrednosti.
Lani sta to analizo in izračune revidirala (upoštevala sta novejše podatke o pretovorih in cenah) ter ugotovila, da bi v prihodnjih 30 letih slovensko gospodarstvo izgubilo od 3,4 do 5,3 milijarde evrov oziroma 214 milijonov evrov dodane vrednosti na leto. Poleg tega bi že leta 2040 izgubili 2000 delovnih mest, leta 2055 pa 3000. Luka Koper v tem petletnem obdobju intenzivno investira v svoje zmogljivosti. Investirala bo za skoraj 800 milijonov evrov v pretovorne kapacitete. Za približno 50 odstotkov bodo čez dve leti povečali zmogljivosti kontejnerskega terminala, zato bodo namesto 1,25 milijona kontejnerjev lahko pretovorili več kot 1,8 milijona zabojnikov. Drugi tir je torej usklajen z razvojem koprskega pristanišča.
Tir za premik v strategiji javnega prometa
Gospodarski pomen je bil samo eden izmed razlogov za infrastrukturni premik. Povsem nemogoče je izračunati, kaj pomeni železnica za varovanje okolja. Zato je nenavadno, da so se okoljevarstveniki veliko bolj kot s celotnim zmanjšanjem vplivov na okolje, ukvarjali z manjšimi, v bistvu zanemarljivimi in enkratnimi pojavi onesnaženj, ki se tudi sicer dogajajo v primeru večjih gradbenih posegov v katerokoli infrastrukturo.
Toda nova proga s Krasa do morja prinaša še najmanj eno zelo pomembno prednost: odpira razpravo o hitrejšem in racionalnejšem javnem prometu. Zadnjih 30 let je prav na račun prevelike zasedenosti proge s tovornimi vlaki med Ljubljano in Koprom vlak vozil le dvakrat na dan, poleti trikrat. Iz Maribora v Ljubljano pa vozi po 30 vlakov na dan. Vožnja od Divače do Kopra (tudi iz Ljubljane) bo približno za pol ure krajša. To je morda premajhna pridobitev časa. Toda v primerih, ko tudi vožnja z avtomobilom traja dve uri, bi lahko bil že zdaj vlak do morja konkurenčen. Še posebno če upoštevamo, da je med vožnjo mogoče početi kaj koristnega (brati, delati na računalniku ali počivati), da vlak pripelje v center Ljubljane in zato ni težav s parkiranjem.
Če bi skrajšali in posodobili železniško progo do morja vsaj še na odseku med Borovnico in Divačo, bi se približali cilju, da bi za vožnjo z vlakom med prestolnico in morjem potrebovali le eno uro. Zadoščala bi podobno kompleksna investicija, kakršno smo zastavili pri drugem tiru. S podobno, morda celo manj zahtevno investicijo, kakršna je bila gradnja zelo zahtevnega spusta s Krasa do morja, bi lahko pomembno skrajšali vožnjo vlaka do Kopra. To pa bi precej razbremenjevalo cesto in hkrati zmanjšalo število avtomobilov, ki se tlačijo v Ljubljani ali v obmorskih krajih. Sprožiti bi moralo premik v slovenski strategiji javnega prometa in strategiji logistike v državi nasploh.
»Drugi tir je največji infrastrukturni projekt predorske gradnje in največji projekt železniške infrastrukture v samostojni Sloveniji, poleg tega pa tudi eden od večjih evropskih železniških projektov. Projekt ni namenjen le Luki Koper, čeprav se gradi večinoma zato, da bi slovenske avtoceste razbremenili tovornega prometa. Gradi se tudi zaradi razvoja turizma in okoljskih vplivov. Nova proga bo pospešila in pomembno izboljšala tudi javni potniški promet. Takih zmag v naši državi ni ravno veliko. Zato nas tudi evropska komisija spodbuja, da take dogodke primerno obeležimo in poudarimo,« je o pomenu novega tira poudaril Marko Brezigar, ki je do zdaj sodeloval pri več razvojnih projektih Slovenskih železnic.
Kombinacija investicijskih virov
Investitor je seveda moral kljub precej trdnemu finančnemu viru, ki letno kaplja v državni proračun, sestaviti konstrukcijo za znesek 1,172 milijona (poleg gradbenih del je v tem znesku še strošek financiranja in strošek poslovanja družbe 2TDK). Od omenjenega zneska je začetni kapital za gradnjo res založil državni proračun v višini 400 milijonov evrov, 390 milijonov je bilo do zdaj odobrenih nepovratnih evropskih sredstev, približno 360 milijonov evrov pa ima 2TDK na voljo odobrenih kreditov EIB in komercialnih bank, ki jih bo uporabila toliko, kolikor jih bo potrebovala. Direktor 2TDK Marko Brezigar je pojasnil:
»Celotni znesek pridobljenih nepovratnih sredstev iz EU znaša 390 milijonov, zato si bomo izposodili manj denarja pri bankah. Toda denar, ki ga v teh letih investira država, bo v 45 letih dobila povrnjen, kajti zakon predvideva, da se bo s takso na pretovor v Luki, s pribitkom na cestnino za tovornjake in uporabnino tira v 45 letih zbralo približno od 1,5 do 1,9 milijarde evrov. To pomeni, da bodo uporabniki financirali novi tir v celoti, preostali znesek pa bo namenjen upravljanju in vzdrževanju te proge. To je res edinstveno v državi. Ker omenjene takse plačujejo uporabniki naše infrastrukture in je med njimi največ tujcev, pomeni, da tir financirajo predvsem tujci.«
Po teh besedah Marka Brezigarja je jasno, da večji del drugega tira financirajo kupci blaga, ki se pripelje po morju v Koper (in je večinoma namenjeno v tuje države), ter tudi kupci blaga, ki ga tovornjaki prevažajo v vse smeri po slovenskih avtocestah (največ tranzit). Toliko o razlagah »Davkoplačevalcev, ki se ne dajo«, kako naj bi za drugi tir porabljali proračunski denar. Dodajmo, da ti davkoplačevalci do zdaj nikoli niso z referendumom nasprotovali gradnji ostale železniške infrastrukture, ki pa je bila v vseh drugih primerih zares financirana iz proračuna.
Kako ministrovi evropski sogovorniki ocenjujejo projekt gradnje drugega tira? Dr. Aleksander Jevšek, minister za kohezijo in regionalni razvoj, pravi: »Naši evropski sogovorniki, tako ministrski kolegi kot predstavniki evropske komisije, projekt gradnje drugega tira ocenjujejo izjemno pozitivno in mu izrekajo polno podporo. Vsi se zavedamo, da je sodobna železniška infrastruktura ključ do trajnostne prihodnosti. S tem projektom ne le posodabljamo prevoza blaga in potnikov, temveč aktivno uresničujemo skupne evropske zelene cilje. Takšen način prevoza postavlja Slovenijo na zemljevid naprednih logističnih povezav, kar naši evropski partnerji prepoznavajo kot zgled uspešnega regionalnega razvoja in meddržavnega povezovanja.«
Tukaj so še inženirske in tehnične izkušnje
»Tudi inženirske izkušnje so neprecenljive. SŽ – Železniško gradbeno podjetje je položilo tire na togi podlagi oziroma v betonu po sistemu RHEDA 2000, ki je najbolj razširjen sistem na svetu. Prednost tega sistema je, da domači gradbinec kupi betonske prage, vsa druga dela pa opravi sam ter s tem pridobi znanje in reference za polaganje tirov v betonu, kar je zelo velik napredek. Vožnja po tirih na togi podlagi je udobnejša in zahteva manj vzdrževanja. Kolektor je pridobil reference pri gradnji predorov. Podobno je bilo v primeru viadukta Vinjan, ki se je izvajal s konzolno gradnjo, česar v Sloveniji nismo izvajali že najmanj 20 let. Vse to znanje bodo domači inženirji in izvajalci s pridom uporabili v naslednjih projektih, že pri cestah na tretji osi,« meni Brezigar.
Nekatere inženirske rešitve so posebnost na evropski ravni. Na primer rešitve pri gradnji premostitvenih objektov v kraškem podzemlju. Morali so celo zgraditi premostitev, ki ne nosi samo tira in vlaka, ampak celotno predorsko cev. Pri vrtanju predorov so odkrili toliko kraških jam, kot bi našli eno tretjino jamskega sistema Postojnske jame. Poleg tega so se spopadli z drsenjem celotnega pobočja (350.000 kubičnih metrov zemljine) nad dolino Glinščice, zaradi katerega zdaj gradijo temelje v obliki širokih in 30 metrov globokih vodnjakov.
Projekt drugega tira – delno sofinanciran z evropskimi sredstevi – je torej poleg novega inženirskega znanja odpravil infrastrukturno zaostalost južne Primorske in Luko Koper približal evropskim prometnim tokovom, ki tečejo po železnicah. Ko bo proga predana v polno uporabo, bodo avtoceste delno razbremenjene tovornega prometa, kar bo pozitivno vplivalo tudi na pretočnost avtocest.
