CA: SVI PLUSEVI I MINUSI JASMINA BAJIĆA

Objavljeno 10/09/2023

Foto: Croatia Airlines

U ponedjeljak (4. 9. 2023.) smo objavili članak o plusevima i minusima Jirija Mareka, pa je red da sada objavimo i isti članak o Jasminu Bajiću, direktoru Croatia Airlinesa. Nažalost, za razliku od Mareka čijih pluseva ima bitno više nego minusa, kod Bajića je situacija suprotna.

SVI MINUSI

Najveći minus Bajića svakako je gubitak tržišnog udjela. Prije desetak godina Croatia je imala preko 34% tržišnog udjela u Hrvatskoj, dok je 2019. taj udio pao na samo 16% u top sezoni i 19% na razini cijele godine. Croatia gubi tržišni udio i dalje na svim svojim tržištima, a u zadnjih dvije godine rapidno gubi tržišni udio i u Zagrebu gdje je imala bitno preko 50% udjela.

I tu dolazimo do drugog minusa. Croatia zanemaruje svoj hub u Zagrebu, još uvijek nije obnovila 8 linija iz 2019, broj frekvencija u Zagrebu pada, a kompanija nije napravila baš ništa da se usprotivi Ryanairu. Kompanije koje se uspijevaju hrvati sa Ryanairom (Aegean, airBaltic, Aer Lingus, Air France, LOT…) to čine otvaranjem linija koje ne leti Ryanair, te povećavanjem frekvencija na linijama gdje je konkurencija Ryanaira. LCC na to ne može odgovoriti, pa su zato ti legacy carrieri i uspješni u ratu s LCC. No, Croatia ima drugačiju logiku, ona nije napravila doslovce ništa i samo šaptom prepušta tržište Ryanairu.

Croatia ima katastrofalan sustav valova u Zagrebu u kojem se očekuje da putnik iz Zadra (2,5 sati vožnje do Zagreba) ili Pule (3 sata do Zagreba i do Venecije) čeka konekcije po 7-8 sati u Zagrebu. Valovi nemalo puta mimoilaze konekcije za samo desetak minuta, pa i prema Splitu i Dubrovniku. Po četiri-pet letova dnevno za Split i Dubrovnik često kada imaju razmak od par minuta (5 do 60 minuta) a onda po 8 sati nema drugog leta. Zadnji val iz Zagreba odlazi oko 22 sata, zimi oko 21 sat, iako bi bilo logično da odlazi po zadnjim letovima iz Frankfurta i Minhena, tj. u 23 sata.

Kompanija potpuno zanemaruje migrante. Jako je velika populacija stanovnika iz Dalmacije u Zagrebu (studenti, radnici, obitelji koje žive u Zagrebu i imaju roditelje u Dalmaciji, političari, estrada, sportaši, odlazak u bolnice…). Ova populacija jako često putuje u Dalmaciju. Nažalost automobilom, autobusom i vlakom, što je notorni nonsens poglavito zimi kada je kaos sa snijegom u Lici i Gorskom Kotaru, a put traje i po 7-8 sati. Da bi privukli te migrante kompanija bi morala imati let za Split, Dubrovnik, pa i Zadar oko 18 sati iz Zagreba petkom i oko 21 sat u nedjelju za povratak. No, to se godinama ne dešava. Jednako tako kompanija ima po 3 do 5 letova dnevno za Split i Dubrovnik, ali nema mogućnosti putovanja poslovnjaka i drugih putnika ujutro za te gradove i povratak isti dan po obavljenom poslu nazad. Notorni nonsens na tu količinu letova. Ovako se očekuje od putnika da ili potroši dodatna sredstva na hotel ili da putuje automobilom.

GRADOVI DIJASPORE NE POSTOJE U REDU LETENJA CA

Jednako tako se ne ide u korist ogromnoj dijaspori na zapadu, poglavito Njemačkoj. Kompanija nema letove za Berlin, Hamburg, Dusseldorf, Stuttgart i druge njemačke gradove. No, nema ni povećanje kapaciteta za povećanu potražnju petak-ponedjeljak prema Minhenu i Frankfurtu. Kompanija čak ni za velike blagdane (Božić, Uskrs, Svisveti) ne povećava kapacitete (sa Dash 8-400 na A319) ili broj frekvencija. Notorni nonsens.

Croatia se još uvijek drži letova iz vremena SFRJ, tj 1980-tih, a to su letovi Zagreb-Split-Rim, Zagreb-Dubrovnik-Atena i Zagreb-Zadar-Pula. Ovo je zastarjelo bilo prije 30 godina i nitko tako nešto više ne leti. Ovo nepotrebno troši resurse kompanije, poskupljuje operacije (dodatno slijetanje i aerodromski troškovi), te produžuje vrijeme letova putnicima na neprihvatljive, a i ozbiljno ih inkomodira. Tako ne mogu konkurirati nonstop letovima Ryanaira za Rim i Aegeana za Atenu.

CA CHARTERE U POTPUNOSTI PREPUSTILA STRANCIMA

Kompanija gotovo da ne leti charter letove (za razliku od Air Serbie) iako i te kako ima rezona letjeti ih iz Jadrana. Ovo tržište je gotovo potpuno prepustila strancima.

Kompanija ima izuzetno visoke cijene karata daleko više od konkurencija i ozbiljno je nekonkurentna. Upravo radi toga joj je i LF jako loš za razliku od konkurencije na linijama poput KLM-a, Lufthanse, Air Francea, Ryanaira, Air Serbie, Britisha, Vuelinga, Austriana, Norwegiana, Wizz Aira, Transavie, easyJeta…

Kompanija nema dodatnu zaradu od karneta (kupovina više letova unaprijed odjednom za zimu, proljeće i ljeto), marketinga, ali čak ni od dodatnih usluga. Air Serbia je to dovela do savršenstva jer nudi uz nadoplatu prioritetan prolaz, VIP ložu, tortu, pjenušac i cvijeće na letovima…

NOVI AIRBUSEVI GURAJU CA U BANKROT

Konačno kompanija je naručila 12 puno preskupih Airbusa A220. Ovaj avion je puno preskup za Croatiu (alternativa je bila 5 do 10 godina stari A319 i A320) i kompanija si ga ne može priuštiti. On je prevelik za niz linija na kojima je trenutno prevelik i pola manji Dash 8-400 poput linija iz Zagreba za Sarajevo, Mostar, Skopje, Zadar, Pulu, Brač, Minhen, Zurich, Beč, Bruxelles, iz Splita za Rim, Milano, Prag, Beč, Minhen, Bukurešt, Osijek, Skopje, iz Dubrovnika za Osijek, Rim, iz Osijeka, Rijeke, Zadra i Brača za Minhen, te iz Pule za Zurich… Uz to on je daleko žedniji od vrlo ekonomičnog Dash 8-400. Končano avion ima probleme sa motorima radi čega je ogroman broj ovih aviona prizemljen kod renomiranih aviokompanija. Notorni nonsens koji će kompaniju još više približiti bankrotu.

Na koncu kompanija se potpuno podredila Lufthansa Grupi i samo je običan feeder ovoj kompaniji. Doslovce svi potezi su usmjereni na zadovoljavanje Lufthansa Grupe. Otvara se brdo letova iz svih gradova Hrvatske za Minhen i Frankfurt (doslovce iz svih 8 aerodroma osim Lošinja), Lufthansa najčešće ima jeftinije karte na Croatijinim letovima od nje same, tolerira se Lufthansin dumping za treće aerodroma gdje Croatia ima nonstop letove, tolerira se Lufhansino dupliranje letova u razmaku od tek par minuta prema daleko prije otvorenim letovima Croatie, ni u ludilu se ne otvaraju linije koje leti Eurowings, sustav letova je prilagođen Lufthansinim valovima pa čak i makar to znači da nema konekcija za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Sarajevo, Mostar i Skopje.

Dok je ogromna većina kompanija Europe imala promet preko 100% spram 2019 već prošlog ljeta, a ove godine to ide značajno preko 100%, Air Serbia i daleko više od toga, Croatia je još daleko ispod brojki 2019. i izjavljuje da će na brojke iz 2019. doći tek 2024. godine.

U 10 GODINA UŽICAO 400 MILIJUNA EUR OD DRŽAVE

Na pozitivnoj strani svakako treba istači nabavku back up aviona A320. Iskorak kakav ne vidimo u regiji, čak ni kod Air Serbie kojoj daleko više treba takav avion nego Croatiji. Avion se plaća samo kada leti, ne i kada je prizemljen (power by hour), pa nije velik trošak kompaniji. Upravo radi ovog aviona Craotia ima vrlo malo kašnjenja, a točnost joj je oko 80%. Uz to avion se povremeno koristi za ad hoc chartere.

Pozitivno je i pokretanje velikog broja linija iz Splita, ali i iz ostalih krajeva Hrvatske (Dubrovnik, Brač, Osijek, zimski letovi iz Pule, Rijeke i Zadra). Ima logike da se razvijaju ove linije, no kompanija ovdje ekstremno griješi. Naime, ona ima frekvenciju od 1-2 leta gdje daleko jači prijevoznici imaju 10 i više letova. Time nije konkurentna.

Pozitivno za kompaniju je i naplata letova za manje zračne luke, što već godinama radi Ryanair i druge kompanije. Kompanija naplaćuje po pola milijuna EUR za letove iz Mostara za Zagreb, iz Osijeka, Zadra i Rijeke za Minhen, iz Pule za Zurich, iz Dubrovnika za Frankfurt, a dobiva i novac Splita za reklamu.

Jednom sam rekao da je Bajić dobri starčić iz susjedstva kojem nikada ne bih povjerio da mi hrani psa ili zalijeva cvijeće dok me nema. I to je istinski tako. On je jednostavno nesposoban za vođenje kompanije i ogromna je greška premijera što ga je na tu poziciju postavio. No, u jednom je Bajić doktor znanosti, ma ne, i više od toga, akademik. Bajić opako žica novac države. Kompanija je u 10 godina uspjela izvući skoro 400 milijuna EUR državnog novca ili u prosjeku skoro 40 milijuna godišnje. Samo po osnovi PSO-a Croatia dobiva 13,5 milijuna EUR godišnje. Respect!