ZAŠTO GRAĐANI PRUŽAJU OTPOR URBANIM SREDINAMA BEZ AUTOMOBILA?
Tekst: Wired/Panopticum
Foto: Rog-Joma
U 2016. godini, više od 2 milijuna stanovnika Londona živjelo je u područjima s nedopuštenim razinama onečišćenja zraka. U tim je područjima bilo i oko 500 škola, a onečišćenje je uzrokovalo oko 36 tisuća smrtih slučajeva godišnje. Velik dio onečišćenja dolazio je iz prometa: četvrtina ukupnih gradskih emisija ugljikovog dioksida bila je od kretanja ljudi i robe, a čak tri četvrtine od toga odnosi se na cestovni promet.
U godinama koje su uslijedile, emisije ugljikovog dioksida su pale. Broj ljudi koji živi u područjima s nedopustivim razinama dušikovog dioksida, zagađivača koji uzrokuje oštećenje pluća, smanjio se za 94 posto. Razlog tome je što je London u proteklim godinama potrošio milijune funti na smanjenje broja vozača u gradu.
London nije jedini takav grad. Od Osla, preko Hamburga i Ljubljane do Helsinkija, gradovi diljem Europe počeli su raditi na smanjenju cestovnog prometa u nastojanju da smanje onečišćenje zraka i suzbiju klimatske promjene.
No, iako odricanje od automobila ima velik utjecaj na atmosferu i donosi brojne dobrobiti, puno je teže nego što se čini. Ne samo da su se političari i urbanisti suočili s prijetnjama smrću, već su bili primorani promisliti o cjelokupnom gradskom životu.
Londonska politika smanjenja broja automobila dolazi u različitim oblicima. Naplaćuju se vozila s većim obujmom onečišćenja, a ni vožnja po centru grada nije besplatna. Raspored cesta u stambenim područjimaje promijenjen s jednosmjernim ulicama i stupićima, barijerama i žardinjerama koje se koriste za smanjenje prometa. Potiče se građane na vožnju biciklom i korištenje javnog prijevoza. Bilježi se oko 25 tisuća manje dnevnih vožnji automobilom i oko 40 % više biciklista. Grad je izbjegao potpunu zabranu automobila kakva se može vidjeti drugdje u Europi, poput Kopenhagena, ali stvari su se ipak promijenile.
Ono što se čini najboljim je tzv. mrkva-batina pristup – stvaranje pozitivnih razloga za vožnju autobusom ili biciklom. “U prenapučenim urbanim područjima ne možete samo poboljšati autobuse ako su ti autobusi i dalje uvijek zaglavljeni u prometu”, kaže Rachel Aldred, profesorica prometa na Sveučilištu Westminster i direktorica Active Travel Academy. “Akademska istraživanja upućuju da je mješavina pozitivnih i negativnih karakteristika učinkovitija nego ijedna od karakteristika zasebno.”
Za države koje žele smanjiti emisije štetnih plinova, automobili su očita meta jer imaju veliki udio u ugljičnom otisku države, a čine jednu petinu svih emisija diljem Europske unije. Naravno, gradska vožnja ne drži veći udio korištenja automobila u nekoj zemlji, ali kratka putovanja koja se poduzimaju prilikom nje su najpogubnija po pitanju ugljičnog otiska, što gradove čini idealnim mjestom za početak smanjenja broja vozila. Usto, javlja se činjenica da sve manje građana posjeduje vlastiti automobil i da gradovi obično imaju bolje alternative u vidu javnog prijevoza nego ruralna područja.
Osim toga, programi za smanjenje prometa imaju utjecaj i izvan smanjenja onečišćenja zraka. U gradovima poput Osla i Helsinkija, zahvaljujući politici smanjenja broja automobila, prošle su godine bez ijednog smrtnog slučaja u prometu. Čak se sugeriralo da bi potreba za manje parkirnih mjesta mogla osloboditi prostor kako bi se ublažio nedostatak stambenog prostora.
Međutim, koliko god učinkovite bile politike za ukidanje ili smanjenje gradske upotrebe automobila, one su gotovo univerzalno naišle na veliko protivljenje. Kada je Oslo 2017. godine predložio da njegovo gradsko središte bude bez automobila, oporba je vidjela da je ideja označena kao “Berlinski zid protiv vozača”. Plan je u konačnici smanjen na manje ambicioznu shemu koja se sastoji od manjih promjena, poput uklanjanja parkirališta i izgradnje biciklističkih staza kako bi se pokušao smanjiti broj vozila.
Svi pokušaji da se smanji korištenje automobila u urbanim sredinama imaju tendenciju da budu uspješniji kada su osmišljeni odozdo prema gore. Barcelonin program superblokova, koji uključuje skupove od devet blokova unutar svog mrežnog sustava i ograničava automobile na ceste oko vanjskog dijela bloka (kao i smanjenje ograničenja brzine i uklanjanje parkiranja na ulici) oblikovan je tako da su se za svaki korak projekta izravno uključili građani, od dizajna do implementacije. Prvi pokazatelji jasno sugeriraju da je ova politika bila iznimno popularna među stanovnicima , da je zagađenje zraka dušikovim dioksidom palo za 25% u nekim područjima i da će spriječiti oko 667 smrtnih slučajeva.
Kada gradovi donesu odluku o smanjenju ili uklanjanju automobila, rijetko se vraćaju automobilima. Nema podataka o nedavnoj značajnoj politici za smanjenje prometa koja je poništena nakon što je dano vremena da se postigne učinak. Mnogi gradovi koji su bili pioniri u smanjenju upotrebe automobila – poput Kopenhagena 1970-ih – danas su ocijenjeni kao neka od najboljih mjesta za život na svijetu.
