MOŽE LI ZAGREB IZGRADITI METRO POPUT SOLUNA?
Tekst: dr. sc. Stanislav Frančišković-Bilinski
Foto: Athens News
Video: Simon Kranz
Neki dan (30. studenoga 2024.) je u grčkom Solunu nakon duge gradnje otvoren metro, trenutno najmoderniji u Europi, o čemu je već pisao portal Panopticum. Stoga se sve više građana pita može li se tako nešto ostvariti i u Zagrebu. Prema nekim anketama većina građana Zagreba bila bi za izgradnju metroa i svjesna je njegovih brojnih benefita, međutim postoji i glasna manjina koja širi glasine kako je „metro u Zagrebu nemoguć“ iz brojnih razloga. Protivnici metroa najčešće kao glavni argument iznose priču koja cirkulira u javnosti da je „izgradnja metroa u Zagrebu nemoguća zbog podzemnih voda i trusnog terena“, te da bi „čitav grad plivao i urušavao se“ da se tako nešto krene graditi. Drugi rasprostranjeni argument je da nam „metro nije potreban, jer da je Zagreb premali grad“, a i da „postojeći tramvaj i HŽ željeznička pruga uz mala poboljšanja mogu biti dovoljni za riješiti sve prometne probleme“. Također se kao argument protiv metroa plasira priča da je to „preskupo i da je nemoguće financirati u našim uvjetima“. Srećom, niti jedan od ovih argumenata nije valjan.
POTRESI NE PREDSTAVLJAJU PROBLEM
Tako su na primjer geološka istraživanja utvrdila da je zagrebačka struktura tla pod zemljom zapravo vrlo zahvalna za izgradnju metroa, budući da se ispod slojeva šljunaka na dubini većoj od 10 – 12 metara nalaze gline, kroz koje je jednostavno tunelirati. Sastav tla zagrebačkog podzemlja zapravo je vrlo sličan onome u Solunu, ali i onome u Beču i još nekim gradovima koji odavno imaju metro. Također, niti činjenica da smo u seizmički aktivnom području ne predstavlja problem, budući da se tuneli i metroi grade čak i u Japanu, koji ima neusporedivo jače potrese od naših. U slučaju potresa upravo su tuneli među najsigurnijim građevinama, jer se nalaze unutar tla i zajedno se gibaju s njime, pa su sile koje djeluju na njih manje nego kod površinskih objekata, koji se što su viši to jače gibaju s potresom i lakše urušavanju.
SOFIJA S EU NOVCEM IZGRADILA METRO
Srušen je i još jedan mit o tome da je „Zagreb premali grad da bi imao metro“, a upravo je Solun najbolji primjer da stvari ne stoje tako. Također, Solun (320.000 stanovnika) nije jedini primjer grada znatno manjega od Zagreba koji ima metro, tu su i Lausanne u Švicarskoj, koja ima ispod 140 tisuća stanovnika i vodi se kao najmanji grad na svijetu s metroom, zatim slijedi Brescia u Italiji s otprilike 190 tisuća stanovnika, te Rennes u Francuskoj s otprilike 220 tisuća stanovnika, kao i Catania na Siciliji s 290 tisuća stanovnika. Valja istaknuti da je i austrijski Graz (300.000 stanovnika) ozbiljno prionuo planiranju izgradnje metroa. A kao najbolji primjer da si i relativno siromašni gradovi mogu priuštiti metro može nam poslužiti bugarska Sofija, koja je uspješno aplicirala na EU-fondove i s 85% EU-novca uspjela izgraditi suvremeni metro.
NEOPRAVDAN STRAH
Koliko je metro koristan u smanjenju prometnih gužvi u nekom gradu, može se najbolje vidjeti iz procjene da će se u Solunu prosječni dnevni broj vozila na gradskim prometnicama smanjiti za 50 – 60 tisuća. Budući da je Zagreb dosta veći grad, kod nas bi se sigurno radilo o barem 120 tisuća vozila dnevno manje na gradskim ulicama, što bi dovelo do ogromnog rasterećenja cestovnog prometa.
Mnogi su građani zabrinuti da bi kada bi se ipak krenulo u takav projekt Zagreb godinama stajao raskopan, no i taj je strah neopravdan. Naime, na površini bi bili vidljivi samo radovi kod budućih ulaza u podzemne stanice, dok bi se bušenja između njih obavljala konvencionalnim metodama za bušenje tunela, kao što se buši svaki tunel ispod nekog brda i ti radovi se na površini uopće ne bi vidjeli.
METRO POUZDANIJI OD TRAMVAJA
Metro bi zasigurno izuzetno povoljno utjecao na kvalitetu javnog prijevoza, opće poboljšanje sveukupne prometne situacije, te općenito na poboljšanje kvalitete života u Zagrebu. Kao primjer može se navesti da najdulje tramvajske linije u Zagrebu imaju po voznom redu vrijeme putovanja preko jednoga sata, a prosječna brzina tramvaja jedva je kojih 12 kilometara na sat. I to u idealnim uvjetima, dok se kod prometnih gužvi koje su postale svakodnevne ovo vrijeme putovanja još više produžava. Uvođenjem metroa na tim relacijama prosječna brzina digla bi se na preko 40 kilometara na sat, a vrijeme putovanja skratilo na jednu trećinu sadašnjeg. Također, metro je neusporedivo pouzdaniji prometni sustav nego tramvaj, budući da je strogo deniveliran i nema nikakve smetnje na putu, s kakvima se tramvaji svakodnevno susreću i zbog čega imamo svakodnevne zastoje. Valja još spomenuti i da gotovo niti jedan metro-sustav nije isključivo podzemna željeznica, već se u većini gradova linije metroa sastoje od podzemnog i nadzemnog dijela. Podzemni dio obično se gradi samo u centru gradova, odnosno tamo gdje na površini nema mjesta, tako da duljina trase neke metro linije obično nije identična duljini tunela, tj. duljina tunela je manja.
KONTAPRODUKTIVNO ULAGANJE U TRAMVAJE
I za kraj treba napomenuti još jednu stvar: neki građani, pa čak i neki prometni stručnjaci, misle da je HŽ-ova željeznica magično rješenje, da ju samo treba optimizirati. Međutim, ova pruga je u prvom redu namijenjena za daljinske međugradske i međunarodne vlakove, tako da je nemoguće znatno pojačati vozni red prigradske željeznice. Također, postojeća HŽ-pruga je podalje od najnapučenijih dijelova grada poput Jaruna, Španskog, Prečkog, Novog Zagreba, ali i cijelog sjevernog dijela grada, itd. Upravo je poanta metroa da prođe kroz ove kvartove i omogući i njihovim stanovnicima brzo putovanje kroz čitav grad. Isto tako, svako daljnje ulaganje u tramvajski sustav je kontraproduktivno i neće polučiti znatnije rezultate, a uložen novac može se pametnije iskoristiti.
