HRVATSKE ŽELJEZNICE – KOLIKO ZAOSTAJEMO ZA SVIJETOM?

Tekst: dr. sc. Nenad Raos

Foto: Borna Filic/Pixsell

Ne treba biti jako pametan, tehnički pismen i posebno iskusan da bi se došlo do zaključka da putnički željeznički promet u Hrvatskoj ne postoji. Zapravo postoji, ali se malo tko odvažuje na avanturu putovanja vlakom, iako je putovanje tim prometnim sredstvom u načelu ugodnije od putovanja autobusom, pa i osobnim kolima. Treba samo pogledati vozni red pa vidjeti da se 229 kilometara od Zagreba do Rijeke prevaljuje vlakom za 4,5 sata – što čini prosječnu brzinu putovanja od 50 km/h. Istina, nije riječ o brzom vlaku nego o onom što stoji na svakoj stanici, no što je previše je previše. Imao sam prilike putovati „najsuvremenijim hrvatskim vlakom“, pa sam na ekranu mogao čitati njegovu trenutnu brzinu. Najveća brzina? Rijetko kad je bila veća od 100 km/h, ne znam je li ikad dosegla 120 km/h. Nećemo to sada upoređivati s najmodernijim europskim, japanskim i kineskim superbrzim vlakovima koji voze 250 – 300 km/h, niti govoriti o francuskom vlaku TGV koji je na pokusnoj dionici postigao rekord od 574,8 km/h, nego ćemo se malo vratiti u prošlost.

I što nam kaže povijest željeznice?

Prva parna lokomotiva (Trevithickova iz 1803.) vozila je brzinom pješačkog hoda – 4 km/h, Puffing Billy (1813.) mogao se kretati brzinom kočije – 12 km/h. No to su bili tek početci početaka. Stevensonova lokomotiva Rocket (1829.) mogla je neopterećena postići brzinu od 47 km/h, no u redovnom pogonu samo 10 milja na sat, dakle 16 km/h. Ovakvo stanje nije, međutim, dugo potrajalo. Engleska lokomotiva Iron Duke iz 1847. mogla je postići brzinu od čak 130 km/h. Brzinski rekord je postignut prijenosom rada parnog stroja na samo jednu pogonsku osovinu, na koju su bili pričvršćeni kotači promjera od gotovo dva i pol metra (2433 mm). Takve je konstrukcije bila i francuska lokomotiva Crampton (iz 1852.). Ona je s jednom pogonskom osovinom (kotač promjera 2100 mm) postigla maksimalnu brzinu od 120 km/h.

Razvoj parnih lokomotiva potom se kretao u dva smjera. Jedne su, s velikim i malobrojnim pogonskim kotačima, bile konstruirane za postizanje velikih brzina, dakle za putnički promet, dok su druge, s više pogonskih kotača manjeg promjera, bile namijenjene za vuču – dakle za teretni promet. No ni te nisu bile sporovozne.

Najbolji primjer za to daje nam američka lokomotiva tipa 2/B koju viđamo u filmovima o divljem zapadu. Prvi put se povezla tračnicama 1848. godine, a koliko je bila popularna najbolje pokazuje podatak da je proizvedeno čak 25 tisuća takvih lokomotiva. Imala je pogonske kotače promera 1,5 m (1524 mm), a bila namijenjena kako prijevozu putnika tako i prijevozu tereta. Najveća brzina? 96 km/h.

Sve u svemu, lokomotive su sredinom 19. stoljeća postizale brzinu od 100 km/h, a na prelazu stoljeća 120 km/h. No kako se to odrazilo na putnički promet?

Među najboljim u klasi, ako ne i najbolja, bila je u to doba američka lokomotiva K4s, koja se počela proizvoditi 1914. godine. S tenderom je bila duga 15 metara, u parnom je kotlu mogla postići tlak od 14,5 bara. Zahvaljujući tome, mogla je postići brzinu od čak 150 km/h. To joj je omogućilo da dionicu od Plymotha i Detroita (100 km) prelazi prosječnom brzinom od 120 km/h! Vrhunac razvoja parnih lokomotiva dogodio se sredinom 20. stoljeća. Njemačka lokomotiva Baureihe 05 DR (1935.) mogla je postići brzinu od 200 km/h i to vukući za sobom 200 tona. Bila je prekrivena aerodinamičnom oblogom, a rekordnu je brzinu mogla između ostalog zahvaliti pregrijanoj pari pod tlakom od 20 bara. Engleska lokomotiva Mallard A4 Class LNER, iz iste godine i sličnog dizajna kao njemačka, prometovala je između Londona i Newcastlea prosječnom brzinom od simboličnih 100 milja na sat (160 km/h).

Nema više smisla pisati o povijesti parnih lokomotiva, jer to nije tema ovog članka. Tema je odgovor na pitanje iz naslova: „Hrvatske željeznice – koliko zaostajemo za svijetom?“

Odgovor je više-manje jasan: stotinu godina. Razlika je jedino u tome što moderne lokomotive ne dime kao parnjače, a i ne povećavaju toliko razinu ugljikova dioksida u zraku, jer ne troše ugljen. Ipak smo napredovali…